El Gobierno nacional rechazó prorrogar los contratos de concesiones ferroviarias de carga, que habían sido suscriptos durante el gobierno de Menem. Al cabo de 30 años de gestión privada, el balance resultó negativo, según informe del Ministerio de Transporte. Habrá fuertes inversiones en el sector.
[EHM]
Guerrera sostuvo que la Argentina avanza hacia “un sistema moderno, abierto y mixto entre lo público y el privado en los trenes de carga.” y afirmó que lo que se está haciendo en la actualidad, es “recuperar el patrimonio del Estado” después de años de desinversión.
Lo cierto, es que después de 30 años de gestión dejaron “un balance negativo en términos de estado de la infraestructura, velocidad y ramales perdidos” según lo expresaba el informe de la Comisión Especial de Renegociación de Contratos del Ministerio de Transporte. Este informe motivó la decisión de que el Estado retome las operaciones a partir de 2022, a través de Trenes Argentinos Cargas (TAC), que se hará cargo de la administración, pero como parte de un plan de transición hacia un modelo de uso abierto con participación público-privada.
Por su parte, el ministro de Transporte se refirió al estado calamitoso en que quedó el sistema ferroviario de cargas al señalar que “las inversiones en los últimos 30 años no fueron las esperadas, ni siquiera las planteadas en los pliegos de licitación y así fuimos cayendo de un sistema de transporte que andaba a un promedio de 70 u 80 kilómetros por hora, a uno de un promedio hoy, con suerte, de 20 0 24 kilómetros por hora.
Lo ideal del sistema es de 22 toneladas por eje, que es a lo que apuntamos con el Belgrano Cargas; estas tres concesiones están lejos de poder transportar ese tonelaje”.
Período de Transición
En la resolución ministerial, se aclara que los plazos necesarios establecidos por Trenes Argentinos Cargas e Infraestructura no serán inferiores a 10 meses para concretar el esquema de transición. Durante este periodo, fenece la concesión de Ferroexpreso Pampeano, por lo que, se instruye a esta empresa a continuar con la prestación “con carácter precario y podrá ser revocada en cualquier momento” sin posibilidad de reclamo alguno, hasta el 30 de junio de 2022, en tanto se elabore el plan de transición.
El informe de la comisión resalta la experiencia de Trenes Argentinos Cargas para desarrollar el sistema ferroviario nacional y el incremento de su participación en la matriz “dependen de una concepción y una administración integral de la red.”
Los vencimientos de las concesiones operarán para Ferroexpreso Pampeano el día 31 de octubre de 2021; en el caso de Nuevo Central Argentino S.A. en fecha 21 de diciembre de 2022; y Ferrosur Roca S.A. el 10 de marzo de 2023. Para estas concesiones, el gobierno de Menem había establecido un plazo de 30 años, con una prórroga posible de 10 años adicionales, que en los hechos no se concretará. En la etapa de transición, en la cual se realizará la migración al modelo de operación de acceso abierto, se le asignará a Trenes Argentinos Cargas la prestación de los servicios actualmente operados por las mencionadas empresas concesionarias, una vez vencidos los respectivos plazos de concesión.
Se garantizará la continuidad laboral de los trabajadores ferroviarios de las actuales empresas concesionarias.
Según recomendaciones de la “Comisión”, Trenes Argentinos Cargas deberá invitar a participar de la celebración de acuerdos de operación, a los operadores ferroviarios inscriptos en el Registro de Operadores de Cargas y Pasajeros, hasta tanto se implemente la modalidad de acceso abierto a la Red Ferroviaria Nacional en los términos de la Ley N° 27.132 y el Decreto Reglamentario N° 1027/2018.
Asimismo, Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE) estará a cargo de la articulación, coordinación y monitoreo de los acuerdos entre Trenes Argentinos Infraestructura y Trenes Argentinos Cargas, que junto a las Secretarías de Planificación y Gestión de Transporte definirán un plan de inversiones prioritarias para sacar de la postración a toda la infraestructura ferroviaria.
Nuevo Sistema Ferroviario de cargas
El Ministro Guerrera indicó que la decisión de rechazar las prórrogas de las concesiones se basó “en el Plan de Modernización del Transporte Público del ministerio, y del transporte en general, tenemos una experiencia como referencia en cuanto a trenes de cargas, que es el Belgrano Cargas, con un muy buen nivel de eficiencia”. En línea con los dichos del ministro, la resolución de su cartera no excluye la participación de empresas privadas, dado que la “Comisión Especial de Renegociación de Contratos” recomendó limitar las prestaciones de terceros involucrados en la administración de la red de carga:
“El papel de los actores privados debe circunscribirse a la operación de las cargas que consigan, cuestión en la que su colaboración con el sistema resulta útil y saludable, en atención a su experticia en la gestión comercial”.
El comunicado de Transporte concluyó rechazando las prórrogas de los contratos de concesión, hecho que “implica la reasunción de la administración de la infraestructura ferroviaria nacional y la totalidad de los bienes que forman parte de los contratos de concesiones, una vez vencido el plazo de cada una de ellas, por parte de Trenes Argentinos Infraestructura”.
Respecto a la nueva modalidad de transporte ferroviario de carga, el titular de la cartera de transporte señaló que "El Estado cuenta con la infraestructura y con el material rodante que, oportunamente, se les concesionó a los operadores actuales. Entonces los futuros concesionarios podrán utilizar el material rodante que le provea el Estado, pagando un alquiler por los mismos y, además, un peaje por el uso de la infraestructura, o podrán utilizar material rodante propio, en cuyo caso sólo deberán abonar el uso de la infraestructura”.
Inversiones
El ministro Guerrera se refirió al interés que concita en la comunidad internacional esta oportunidad que ofrece el país, puntualizando que “hay muchos países interesados, de la Comunidad Europea, China, Rusia, Estados Unidos. Es tan importante la gestión que ha venido llevando adelante en este sentido del presidente Alberto Fernández y que tiene su origen en la que desarrolló Cristina Fernández de Kirchner, que son muchos los interesados en aportar financiamiento para la infraestructura ferroviaria.”
El actual cuadro de situación, agregó el ministro, “redunda en perjuicio en tiempo y costos logísticos y para hacer más eficiente todo el sistema de transporte ferroviario es necesario recuperar la infraestructura y también el material rodante y luego hacer un sistema compartido, donde los que hoy son concesionarios no tengan la exclusividad de su línea, sino que sean parte de un sistema integrado que administra el Estado”.
“Para que esto sea eficiente, se necesitan hacer fuertes inversiones, fundamentalmente en esas líneas, que son las que menos inversiones tienen”.
El Gobierno nacional se dispone a invertir, en los próximos cuatro años, cerca de 5000 millones de dólares a fin de reactivar y eficientizar los trenes de carga para darle salida a la producción de las economías regionales hacia los puertos. También se trabaja sobre un plan de modernización de trenes de carga sobre mas de 4000 kilómetros de vías que permitirá la creación de alrededor de 31.000 puestos de trabajo. Este programa contempla obras en, al menos, 12 provincias: Jujuy, Salta, Tucumán, Chaco, Córdoba, Santa Fe, San Luis, Mendoza, La Pampa, Río Negro, Neuquén y Buenos Aires, que implicarán un impacto multiplicador en la actividad económica.
Esto sumado a los cuatro convenios firmados con China el año pasado que proyectan la renovación de las líneas Belgrano Cargas, San Martin Cargas por 2600 millones de dólares (1800 km de vía), el tren Norpatagónico con una inversión de 1200 millones de dólares (870 km de vía), el proyecto de corredores de carga a Vaca Muerta por 355 millones de dólares (118 km de vía), entre otras inversiones.
Crónica de un final anunciado
A tono con el alineamiento del país al Consenso de Washington, el expresidente Carlos Menem, durante su mandato de 10 años, impulsó un plan de reducción y privatización de los ferrocarriles. Las consecuencias socioeconómicas de estas medidas fueron devastadoras, 80.000 trabajadores ferroviarios fueron despedidos. Los kilómetros de vías férreas se redujeron de 35.500 km. a 11.000, solo quedó un tercio de lo que representaba el entramado ferroviario nacional. Como contrapartida a tamaño desguace, la industria ferroviaria terminó siendo desarticulada. Solo se conservaron las líneas de trenes urbanos que conectan a la Capital Federal con el conurbano bonaerense y algunos pocos ramales de larga distancia. También se dejó una parte jugosa del negocio en manos de grupos de consorcios privados que se hicieron cargo de los servicios, tal como ocurrió con el transporte ferroviario de carga. La privatización de los ferrocarriles se impulsó para reducir el déficit y modernizar el servicio, pero ninguno de los objetivos se cumplió. Hoy, luego de 30 años de administración ruinosa, las pruebas son contundentes, el Estado debe retomar el control de los trenes de carga para dar vuelta una página oprobiosa de la historia reciente.
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