Un análisis histórico de lucha patriótica y entrega traicionera de nuestras vías navegables.
Por Jorge Néstor Juncal*
Una de las tantas pesadas herencias del menemato, que depararon los famosos decretos de Desregulación Económica de 1991, de la mano del dúo Cavallo-Dromi, fue la dramática transformación que se le dio a nuestro sistema portuario. El entonces Ministro de Obras y Servicios Públicos, ponía la piedra basal que jalonaría un período nefasto para la historia argentina de entrega y sometimiento al capital financiero internacional. El ministro Dromi se jactaba de anunciar en rueda de prensa, el primer mandamiento del decálogo “menemista”: “Nada de lo que deba ser estatal, permanecerá en manos del Estado”. En aquel momento se partía de una organización nacional de puertos, controlada por la Administración General de Puertos, de cuya jurisdicción dependían tanto los puertos marítimos como los fluviales.
En 1992 luego del dictado de la Ley Nacional de Puertos N° 24.093, la “Administración General de Puertos” es disuelta como Empresa del Estado. Pero el “tiro de gracia” a esta estructura administrativa estatal se lo da el decreto 817/92 que la termina fragmentando en múltiples organizaciones provinciales. Concomitantemente con estos hecho, el gobierno de Menem crea la normativa que posibilitó licitar la construcción y operación de puertos privados, fácticamente ligados a empresas internacionales de comercio de granos y subproductos. Esta iniciativa tenía como objetivo concretar una mayor concentración en las riberas del Paraná, como puntos de salida del comercio exterior de la producción agrícola.
Es importante señalar que el sistema portuario argentino, relacionado en gran parte con las exportaciones agroindustriales, se complementa con los puertos marítimos de la Provincia de Buenos Aires: Necochea-Quequén y Bahía Blanca, que ostentan mayor calado o profundidad que los fluviales del Paraná. Dista mucho de ser casual, que allí también se haya permitido la construcción de puertos privados, operados por las mismas firmas que en la Hidrovía Paraná-Paraguay. Como si fuera parte de lo mismo, bajo la lógica de “llevar el agua a molino ajeno”, aquel gobierno de vendepatrias concretaba la eliminación de la Junta Nacional de Granos y la Junta Nacional de Carnes, que regulaban el comercio exterior de ambos productos. Ambos hechos ponían bajo la égida de las multinacionales agroexportadoras, puertos fluviales y marítimos, como también, la administración del comercio exterior.
La reforma portuaria no quedó allí, el gobierno de Menem llevó a cabo en 1995 la desactivación paulatina de la Dirección Nacional de Vías Navegables, repartición estatal que se encargaba del dragado o mantenimiento de las profundidades de los puertos y canales. Ante esta situación, y particularmente en el caso de Hidrovía, el gobierno de entonces decide licitar su mantenimiento mediante el sistema de Concesión de Obra Pública por Peaje. La concesionaria seleccionada para el dragado y balizamiento de la vía navegable, que continúa en la actualidad y cuyo contrato vence en abril de este año, es Hidrovía SA, UTE formada por Jan de Nul, empresa de dragado de origen belga y EMEPA, empresa argentina que realiza tareas de balizamiento, cuyo presidente Gabriel Romero, se convirtió en acusador de Cristina en calidad de “arrepentido” en la causa Cuadernos de Bonadío – Stornelli.
Sin dudas, tamaños actos de Lesa Patria del gobierno menemista de entonces se siguen perpetrando en la actualidad, y representan una verdadera afrenta para las huestes de Juan Manuel de Rosas y Mansilla, junto a criollos, gauchos, indios, mulatos y mujeres que resistieron con sus vidas la intervención anglo-francesa en el combate de la Vuelta de Obligado el 20 de noviembre de 1845. Algunos historiadores señalan que aquella intervención anglo-francesa perseguía motivos económicos basados en intervenir en el conflicto entre Argentina y la Banda Oriental, a favor de los orientales, para luego “independizarlos” junto a Corrientes, Entre Rios y Misiones, formando así un nuevo país, la “República de la Mesopotamia”, que habilitaría el río Paraná como “internacional” para su libre navegación. La idea de británicos y franceses, aliados en aquel momento, era comerciar sus mercancías en todo el tramo del cauce del Paraná, llegar al Paraguay por esta vía, hacerse de algodón barato y de buena calidad, insumo necesario para las hilanderías británicas, base de su revolución industrial.
La historia parece volver a repetirse, ahora en forma de nuevas licitaciones internacionales. La Hidrovía disputada por capitales chinos y holandeses que atarán nuestras manos, quien sabe por cuánto tiempo más. Depende de nosotros que eso no suceda, la sangre de nuestros patriotas no debe ser prenda de negociación jamás, ya que es parte de nuestro acervo como Nación.
Importancia estratégica de la Hidrovía.
Hoy día las exportaciones argentinas, en su mayor parte agrícolas y mineras, caracterizadas por los grandes volúmenes de carga que se transportan vía marítima al mundo, requieren de la disponibilidad de una vía navegable que les de salida a ultramar. De allí que la Hidrovía Paraná – Paraguay y su salida al Río de la Plata, sea una cuestión de soberanía económica, dada la importancia del comercio exterior de nuestras comodities. Los dos grandes ríos Paraná y Paraguay le dan su nombre a la hidrovía, y constituyen junto al Río de la Plata, la gran “autopista” navegable por la que sale el 75% de nuestras exportaciones, constituidas por productos agroindustriales (granos y derivados como aceite y harinas) y minerales. La cuestión estratégica está planteada en base a una “alternativa de hierro” de como transitar el último tramo de la Hidrovía en la zona del Rio de la Plata, si se lo hace por el Canal Punta Indio, que en su tramo extremo se recuesta sobre costa uruguaya o el Canal Magdalena, que a partir del punto denominado El Codillo, se reclina sobre la costa bonaerense, beneficiando sobre todo al Puerto La Plata.
El contrato de concesión de la Hidrovía finaliza a fines de abril de este año, cambiar la inercia de un modelo colonial de vasallaje se impone, esto requiere de decisiones valientes que tracen un nuevo derrotero con impronta soberana que coloque nuestras exportaciones de manera mucho más transparente, eficiente y competitiva frente al resto de las naciones. La respuesta de cómo salir de este enjambre de intereses que no responden a los del Pueblo argentino en su conjunto, la dio el Gral Perón en su obra “La hora de los Pueblos”, cuando corrían horas aciagas de su exilio, viendo a su Patria postrada, una vez más, por los mismos personeros de siempre, nos dice;
“Hoy muchos argentinos se preguntan: ¿Qué hay que hacer? La respuesta es muy simple: corregir de alguna manera tamaños desatinos y volver nuevamente a empezar, imponiendo nuevas estructuras financieras y económicas, a fin de evitar que este proceso de descapitalización se siga pronunciando, levantar la economía popular y crear confianza mediante un procedimiento serio y efectivo que vuelva a organizar y defender a la economía argentina.”
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