Hidrovía: Acto y marcha fluvial en defensa del Canal Magdalena

Movimientos sociales, sindicales y políticos fueron participes de un acto y marcha fluvial en reclamo de la apertura del Canal Magdalena bajo “control nacional y como proyecto estratégico para recuperar el complejo fluvial y marítimo”.

Por Jorge Néstor Juncal* 

“No somos, como algunos nos califican, países subdesarrollados: somos países esquilmados desde afuera y destrozados desde los centros vernáculos de la oligarquía, que solo se interesan de ganar, sin importarles ni mucho ni poco hacerlo a expensas de una patria que, aunque esté en todas las bocas, está sino en contados corazones.” Juan D. Perón

El pasado jueves se llevó a cabo una marcha náutica que navegó las aguas del Río de la Plata en defensa de la “soberanía nacional” en los ríos, mares y puertos argentinos, organizada por movimientos sociales, sindicales y políticos. El inicio de la marcha náutica estuvo previsto para las 9:00 desde la zona conocida como “Cuatro Bocas” sobre el Riachuelo. Desde Dock Sud, Avellaneda, las embarcaciones navegaron hasta los alrededores de la Isla Demarchi, donde la Fundación Interactiva para Promover la Cultura del Agua (Fipca) y la Fundación Azul del Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU) hicieron un acto en respaldo a la apertura del Canal Magdalena bajo "control nacional y como proyecto estratégico para recuperar el complejo fluvial y marítimo". El acto central tuvo lugar en la Fundación del SOMU, y contó con la presencia del jefe del gremio, Raúl Durdos, los senadores nacionales Jorge Taiana (FdT-Buenos Aires) y Guillermo Snopek (FdT – Jujuy), la diputada Maria Rosa Martinez, el senador bonaerense Francisco “Paco” Durañona y el secretario adjunto del Sindicato de Camioneros, Pablo Moyano, entre otros dirigentes.

También, el Área Náutica de Fipca y sus Agrupamientos Sanmartinianos -compuesta por kayaks, lanchas y veleros- acompañaron el acto sobre las aguas del sector, para dirigir posteriormente el rumbo hacia el Canal Magdalena, donde se colocó la Boya IALA Km 196 para señalizar esa vía. La iniciativa de estos sectores en defensa del Canal se enmarca según Oscar Verón, secretario general de ATE en la Subsecretaria de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante del Ministerio de Transporte, en la

"continuidad de las movilizaciones realizadas el 18 de febrero, con asambleas en distintas reparticiones nacionales, tanto en Capital como en el interior, en defensa de la soberanía nacional en los ríos y puertos, por la derogación del decreto 949 y contra el beneficio de las grandes corporaciones y sus ganancias por los ríos y puertos argentinos”.

El Foro por la Soberanía está integrado por la CTA Autónoma, ATE, Somos-Barrios de Pie, el Sindicato de Trabajadores de Vialidad Nacional, la Unión de Trabajadores de la Economía Popular (UTEP), el Movimiento Político Los Pibes, la Corriente Villera de CABA, el MP La Dignidad y el Movimiento Octubres, entre otras organizaciones.

Haciendo un poco de historia, el acuerdo celebrado en 2015 durante la segunda presidencia de la Compañera Cristina Fernández, en el marco de la Comisión Administradora del Río de la Plata, decidió que todas las exportaciones que vinieran por el Río Paraná debían desembocar en el Canal Magdalena bajo estricto control nacional. En aquel entonces, el llamado a licitación del Canal Magdalena fue considerado por la prensa como la “medida estratégica marítima más trascendente de los últimos cien años en la Argentina”.

El Canal Magdalena es el canal de vinculación natural entre el litoral marítimo y el fluvial argentino, el cual resulta prioritario para fomentar el desarrollo económico de la Patagonia y la Provincia bicontinental de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur, además de ser geoestratégico para el control y fiscalización del Atlántico Sur. Actualmente los buques provenientes del exterior que, en temporada de embarques son más de 100, deben fondear en zonas cercanas al puerto de Montevideo a la espera de autorización para emprender su navegación a destino, lo que hace demorar el ingreso a la red troncal por la densidad del tráfico que, según la época del año, los retrasos insumen entre 3 y 16 días, y en casos aislados hasta 30 días. Durante estas esperas prolongadas, los buques demandan diferentes servicios, como combustible, agua potable, cambios de tripulación, asistencia sanitaria, autoridades, inspectores de cargamento, víveres, provisiones, aduana, alijos de carga, repuestos y reparaciones. Todos bienes y servicios contratados en el puerto de Montevideo, que es la zona más cercana, con el consabido beneficio económico que representa para esa plaza. Los costos derivados del fondeo de buques y las demoras en la zona citada genera un ingreso de divisas al país vecino del orden de entre los 100 y los 150 millones de dólares anuales.

Proyecto Canal Magdalena

El mencionado canal es la prolongación en línea recta del tramo del Canal Punta Indio a partir de la inflexión llamada “El Codillo”, en el Km 143,9 hasta la zona de profundidades naturales en el Río de la Plata con una longitud de 61,5 kms. Es importante señalar que la superficie a dragar es de 120 km, que representa la mitad del canal Punta Indio. Asimismo, el canal Magdalena está alineado con las corrientes principales del Río, que es una ventaja desde el punto de vista náutico y su mantenimiento es un 57% más barato, por la menor sedimentación. En comparación, el canal Punta indio recibe casi el doble de sedimentos que el Magdalena, por la simple razón de que es transversal a las corrientes. El Magdalena nos aportaría reducir unos 240 Km la salida a nuestro litoral marítimo, y su presupuesto para esta primera etapa sería de 250 millones de dólares, que de acuerdo con la recaudación por peaje que se fije, conforme el tráfico de buques promedio, la inversión se recuperaría en un período aproximado de 10 años. Por otro lado, concurrentemente con el dragado del Canal Magdalena, el puerto de La Plata, principal beneficiario de la iniciativa, deberá llevarse a 47 pies de calado, medida que lo convertirá en un puerto ultramoderno adecuado a las necesidades comerciales de los próximos decenios, reduciendo considerablemente el costo de flete de nuestra exportaciones. No es un dato menor que el proyecto Canal Magdalena cuente con todos los estudios técnicos aprobados y la partida presupuestaria necesaria en el actual presupuesto nacional, con lo cual, solo resta que el Gobierno nacional dé inicio a las obras. Es más, se está en condiciones de comenzar las obras del Canal en tan solo 90 días.

Si consideramos que en la parte argentina de la Hidrovía circulan aproximadamente 4600 buques cargueros que transportan el 75 % de las exportaciones argentina, surge a las claras la importancia de emprender estas obras de inmediato. Resulta crucial para Argentina recuperar el control del tráfico del Río Paraná, y las obras del Canal Magdalena facilitaría dicho control, así podremos dar término al flagelo del contrabando, que tantas divisas hace perder al Estado Nacional. Se calculó que por año ingresan unos 5000 buques a los ríos de la Plata y Paraná, y cada uno paga unos 100 mil dólares entre peaje y gastos, esto representaría un ingreso para el Estado Nacional de alrededor de 500 millones de dólares para hacerle frente a los gastos de dragado.

La Patria toda tiene el deber insoslayable de terminar con la pobreza endémica que azota a millones de argentinos, y el control total del Comercio Exterior se vuelve una prioridad indiscutible. Según la ONU, la evasión en granos en Argentina ronda los 18.000 Millones de dólares anuales y es solo una parte de lo que se fuga, no es la totalidad de los fraudes que se cometen en desmedro del Estado. Hoy más que nunca debemos cerrar filas para que se derogue el decreto 949/20, se dé por terminada la concesión del consorcio Jan de Nul y Emepa, que vence a fines de abril, y comiencen las obras del Canal Magdalena, tan necesarias para nuestro comercio fluvial y marítimo, como para el soberano porvenir de la Patria.

*Abogado UM