¡Patria sí, colonia no! La Hidrovía del Río Paraná

Los conflictos internos en el Frente de Todos en cuanto al futuro de la Hidrovia del Rio Paraná tienen como trasfondo la soberanía alimentaria, el desarrollo estratégico y la integración regional. En frente las multinacionales con intereses específicos que presionan por una conseción a medida.

[EHM]

Cuando a mediados del año pasado el gobierno decidió avanzar sobre el control de la empresa privada Vicentín (una de las tantas que gestionan la exportación de granos) lo hizo en nombre de la soberanía alimentaria. Luego dio marcha atrás porque no tuvo la correlación de fuerza política adecuada para sostener una expropiación que carecía de una planificación estratégica.

Pero la soberanía alimentaria parece ser una convicción olvidada ahora que, próximo a vencer el contrato de concesión de la principal vía de transporte de la producción alimentaria de Sudámerica, el gobierno tendría la oportunidad de colocar la gestión de la hidrovía bajo un nuevo formato de administración, más provechoso para el interés nacional y más consecuente con la pretendida Soberanía Alimentaria. De esta forma, se podría articular la importancia estratégica de la Hidrovía Paraná-Paraguay, con el desarrollo de las fuerzas productivas nacionales, la reducción de costos logísticos y la integración económica del país y la región al mercado mundial.

Repasamos brevemente las marchas y contramarchas del gobierno en el tema hidrovía Paraná-Paraguay que encendieron nuevamente las internas en el frente oficialista:

En Agosto de 2020, en Rosario, tuvo lugar la firma del “Acuerdo Federal de la Hidrovía”, en la que  el Presidente Alberto Fernández y el Ministro de Transporte Mario Meoni habían confirmado que estaba en camino la creación de una nueva “sociedad del Estado”, para pilotear la futura concesión de las obras de dragado y balizamiento de la vía navegable que une los ríos Paraná y De la Plata con la salida al Océano Atlántico. Esa “administradora estatal de la Hidrovía” iba a estar integrada por la Nación -con una participación del 51%- y las provincias de Buenos Aires, Corrientes, Chaco, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe, con el 49% restante.

Cuatro meses después de ese anuncio, el Gobierno dejó de lado la creación de la empresa estatal y en su lugar avanzó con el armado de otros dos organismos. Por un lado, el “Consejo Federal de la Hidrovía” (CFH), que estará integrado por representantes de las carteras Transporte, Interior y Desarrollo Productivo y por las siete provincias ribereñas. Estará presidido por Meoni y funcionará como “un espacio de coordinación política y estratégica que brindará asesoramiento permanente en todo lo relativo a la concesión de la obra pública por peaje de la vía navegable”.

Privatizada a mediados de los 90, la operación de la autopista fluvial y marítima que enlaza los principales puertos del Litoral y bonaerenses está actualmente en manos del consorcio que componen la empresa belga Jan de Nul y la local Emepa. La concesión vigente vence en mayo y se encamina a ser prorrogada, como mínimo, por un año más, mientras se lleva adelante la nueva licitación.

El teniente de fragata retirado Julio Cesar Urien, presidente de la Fundación Interactiva para la Cultura del Agua, explicó en una entrevista con Radio Caput las implicancias de la disputa en la Hidrovía del río Paraná, por donde confluye el 75% del comercio exterior argentino. 

“Lo concreto es que la cuenca Del Plata, donde circulan varios ríos, a partir de los años ’90, se empieza a llamar Hidrovía. Por allí sale toda la producción del Cono Sur, no sólo de Argentina, también de Brasil, de Bolivia, de Paraguay. Por eso es una ruta estratégica que abarca el río Paraguay y el río Paraná". Esta Hidrovía comienza en puerto de Cáceres, en Amazonia, Matogrosso, y llega a Palmira en Uruguay. Este es un proyecto que tienen las grandes multinacionales, Cargill, Dreyfus, Bunge. Por allí sale el 50% de la proteína mundial. Y sale también el 75% de todo el comercio exterior argentino. Entonces en toda esta ruta que viene por el río Paraguay, que después confluye con el río Paraná, allí, en el kilómetro 2538, donde se juntan, que se conoce cómo el punto de confluencia, hasta el río de La Plata, es territorio argentino, jurisdicción nacional”

Ahora, se desató una polémica en torno a diferentes decisiones del gobierno de Alberto Fernández. "En agosto de 2020, conformó en Santa Fe una sociedad del Estado, que se llama Administradora de la Hidrovía Federal Sociedad del Estado. Estaba integrada 51% por el Estado Nacional y el resto, de las provincias que dan al Paraná: Santa Fe, Buenos Aires, Entre Ríos, Chaco, Corrientes e incluso Misiones. Íbamos a tener control sobre la cuenca”, aseguró. Sin embargo, unos meses después eso cambió. “En noviembre del 2020 sale un nuevo decreto que le da la facultad al ministro de Transporte para que haga un licitación nacional e internacional para entregar la concesión del dragado, el balizamiento, la operación y el mantenimiento. Para que maneje toda la ruta de confluencia hasta el Río de la Plata. El Estado no va a poner un peso, va a ser a riesgo de la empresa que gane la concesión con un sistema de peajes. Entonces deja de lado lo que había planteado en agosto, la idea de una sociedad del Estado que controlé la Hidrovía".

Detrás de esa disputa está el rol que puede jugar el puerto de Montevideo en Uruguay, el elegido por las grandes empresas para funcionar como terminal de la cuenca. “En 2015, durante el gobierno de Cristina Kirchner, se planteó la posibilidad de que todo lo que venía del río Paraná desembocará, en vez de en Montevideo, como querían las multinacionales, en el canal de Magdalena, que es un canal natural, mucho más económico, y además bajo control nacional. Cuando llega Mauricio Macri, deshace el acuerdo que inclusive se había alcanzado con los uruguayos para usar el canal de Magdalena, y dispone que todo se haga según lo que querían las multinacionales, que es que todo se concentre en Montevideo”, relató Urien y agregó:

 “Lo que se plantea ahora, con el decreto, dejando de lado a la Administradora del Estado, es hacer las dos cosas. El canal de Magdalena y el de Punta Indio, que desemboca en Montevideo. El punto es que las multinacionales van a tratar de llevar todo a Montevideo. Allí está planteado el conflicto y la disputa. Desde el campo popular queremos que se trabaje sobre el canal de Magadalena y deje de lado el de Punta Indio” 

Por medio de un proyecto de comunicación, el Senador oficialista Jorge Taiana (Frente de Todos-Buenos Aires) salió a cuestionar la estrategia que viene desplegando el Gobierno para la futura concesión de la Hidrovía y a reclamar la puesta en marcha de las obras del Magdalena que fueron incluidas en el actual Presupuesto.

Casi al mismo tiempo en que salieron a la luz cuestionamientos del Senador oficialista Jorge Taiana, la cartera de Transporte elaboró la hoja de ruta que proyecta desarrollar en el primer trimestre del año para avanzar con la nueva licitación del dragado y señalamiento de la vía navegable troncal que va desde la confluencia de los ríos Paraná y Paraguay hasta la salida al Océano Atlántico. La batería de medidas que prevé instrumentar el Ministerio de Transporte apunta a contrarrestar las críticas y objeciones planteadas desde las filas kirchneristas.

El decreto “habilita al Ministerio a seleccionar mediante licitación pública internacional al mejor operador de la Hidrovía que mediante el cobro de la tarifa de peaje deberá afrontar las obras e inversiones sin ninguna clase de subsidios del Estado”.

Mediante el manejo del  “Consejo Federal de la Hidrovía” -que integran las carteras de Transporte, Interior y Desarrollo Productivo junto a los gobernadores de las provincias que suscribieron el Acuerdo Federal- Meoni tendrá $25.800 M para reflotar el Canal Magdalena, mientras que el relavamiento de cumplimiento de las obras a cargo del nuevo concesionario quedará en manos de un “Órgano de Control” específico.

El mencionado proyecto de comunicación del Senador nacional Jorge Taiana, no solo cuestiona duramente la estrategia que viene desplegando el Gobierno para la futura concesión de la Hidrovía, sino que, además, abre las puertas para la creación de una nueva “Comisión Bicameral” destinada al “seguimiento y control” del accionar de la cartera de Meoni.

El proyecto de Taiana—que ingresó a la Cámara alta en la última semana— plantea que el titular de Transporte concurra al Congreso a “informar y explicar” dos cuestiones clave: por qué no se conformó la empresa estatal proyectada para licitar y administrar el corredor marítimo y cuándo y de qué manera se pondrá en marcha la construcción del nuevo Canal Magdalena, cuyas obras se encuentran incluidas en el Presupuesto 2021.

Así quedó plasmada de manera institucional las fuertes divisiones internas dentro del Gobierno en cuanto al futuro de la Hidrovía Paraguay-Paraná. Las posiciones más críticas buscan ganar influencia en una decisión clave para el desarrollo estratégico del país y la integración regional. Como así también, pretenden que el Presidente Alberto Fernández, no camine sobre sus pasos y ceda ante la presión de las multinacionales y los capitales concentrados plasmando una concesión a medida de sus deseos y alejada de los intereses del desarrollo nacional.